Ponte aérea – parte #2

Consolidação e evolução

Aos aviões originalmente usados, logo foram acrescidos outros tipos: os C-46 Commando, Viscount, DC-4, DC-6, DC-3, que entravam na operação quando necessário ou quando estivessem disponíveis em CGH ou SDU. E assim, os serviços se consolidaram. Em 1961, a Varig absorveu a Real, terminando efetivamente com o eventual resquício de competição que a combalida empresa de Linneu ainda oferecia à Ponte Aérea.

Das principais empresas operando no Brasil naqueles dias, apenas a Paraense e a Sadia não operavam na Ponte, embora ligassem as duas cidades como parte de suas malhas de serviços. Omar Fontana não queria ver sua Sadia fora do banquete. Tentou em princípio polidamente via autoridades competentes. Nada.

Então ameaçou colocar seus turbohélices Dart Herald em competição direta, por preços abaixo dos praticados pela Ponte. Com todo esse poder de persuasão, viu finalmente em 1968 a sua Sadia entrar para o time, com participação máxima fixada em 6% da oferta. Não era muito, mas era um começo. Esse número foi fixado refletindo o percentual de participação da Sadia nas linhas domésticas. A empresa, agora na Ponte, efetivamente começou a voar com os seus Heralds.

Mas aí, o próprio Herald já não ameaçava ninguém. Suas antigas concorrentes e agora parceiras na operação já haviam se reequipado com seus próprios turbohélices, aposentando ou substituindo os Convair, Scandia e DC-3. A Cruzeiro e a Vasp utilizaram a partir de 1967 os YS-11A, conhecidos na Vasp como Samurais. A Vasp também já empregava seus Viscount 701 e 827 em alguns dos serviços da Ponte. A Varig optou pelos AVRO 748, a partir do final de 1967 e depois, pelos majestosos Electra II. Com a quebra da Paraense em 29 de maio de 1970, a Varig recebeu também quatro de seus FH-227, batizados de Hirondelle mas apelidados de “Boko Moko”, utilizando-os exclusivamente na Ponte.

Tragédias

A operação na Ponte Aérea foi, ao longo destes mais de quarenta anos, extremamente segura. Aconteceram alguns incidentes sem maior gravidade, é óbvio. Mas também ocorreram acidentes fatais, todos eles envolvendo aeronaves da Vasp, o primeiro em 22 de dezembro de 1959. O Viscount matriculado PP-SRG aproximava-se para pouso no aeroporto do Galeão. Um T-21 da Força Aérea Brasileira, pilotado por um jovem cadete, fazia acrobacias sobre a casa da sua namorada sobre o bairro de Ramos, subúrbio do Rio. O Fokker colidiu em vôo com o Viscount que caiu sobre casas, matando seus 33 ocupantes e também 5 pessoas no solo.

O segundo ocorreu em 26 de novembro de 1962 e foi quase uma repetição. O Scandia matrícula PP-SRA cumpria uma etapa São Paulo-Rio de Janeiro, mantendo a aerovia AB-6 com plano de vôo IFR. Em sentido inverso, do Santos Dumont para o Campo do Marte, vinha o Cessna 310 de prefixo PT-BRQ, que voava na mesma aerovia, porém com plano de vôo VFR. Os dois aviões colidiram, caindo próximo da cidade de Paraibuna. Além dos quatro ocupantes do Cessna, no Scandia morreram quatro tripulantes e dezoito passageiros.

O terceiro foi protagonizado pelo YS-11 PP-SMI em 12 de abril de 1972. Em aproximação para o Santos Dumont em uma noite clara, o procedimento de descida foi iniciado antes do previsto. O Samurai entrou voando no costado da serra, a 50Km do Rio de Janeiro, explodindo instantaneamente e matando todos os seus 25 ocupantes.

Finalmente, o quarto acidente fatal da história da Ponte Aérea ocorreu em 26 de outubro de 1973 durante a decolagem do Aeroporto Santos Dumont. Outro Samurai, PP-SMJ, apresentou perda de potência pouco antes da V1. A decolagem foi abortada e os freios de emergência aplicados, porém estes só atuaram no trem de pouso principal direito. O Samurai saiu pela lateral da pista, caindo na Baía da Guanabara. Oito dos 65 ocupantes não resistiram à demora na chegada das equipes de resgate e morreram afogados na baía.

Nasce um soberano

Estes dois últimos acidentes galvanizaram a ação das autoridades, que logo após os desastres decretaram que, “por motivos de segurança e padronização de equipamentos”, os operadores da Ponte Aérea se viam obrigados a utilizar apenas aeronaves quadrimotores. A Vasp ainda voava com os Viscount V827 e a Varig com os Electra. A Sadia e a Cruzeiro, que contavam apenas com os Herald e YS-11 não possuíam equipamento semelhante e passaram a arrendar aeronaves das co-irmãs, normalmente utilizando Electras da Varig com tripulação técnica da companhia gaúcha e tripulação de cabine oriundas de suas próprias empresas.

Assim, até 1975 a Ponte Aérea foi exclusivamente servida pelos Viscount e Electra. Quando a Vasp vendeu o seu último V827 para a Pluna (ex- PP-SRH), a Ponte passou a ser operada exclusivamente pelos Electras da Varig, que se tornaram sinônimo da Ponte Aérea.

Nesta mesma época, a Cruzeiro foi absorvida pela Varig. Neste ano de 1975, a Ponte Aérea transportou nada menos que 1.014.305 passageiros, ou 2.778 pax por dia. Era uma operação digna de respeito, mas começava a mostrar diferenças entre seus participantes.

As outras duas empresas no pool, a Vasp e a Transbrasil, exigiram da Varig que a pintura dos Electras fosse padronizada em algo mais neutro, eventualmente uma pintura própria para a Ponte Aérea. A Varig porém alegou que por problemas logísticos e operacionais, não poderia pintar alguns Electras nestas cores, pois eles ainda eram usados em outras rotas. Ficou combinada então que 4 aeronaves teriam os logotipos e logomarcas da Varig apagadas, sem apresentar identificação nenhuma. A pintura básica seria mantida e assim, entre 1975 e 1979, voaram quatro aeronaves (PP-VLC, VJN, VJU, VJW). Depois prevaleceu o bom-senso e a Varig repintou o Ícaro e a Rosa-dos-ventos nas suas aeronaves.

Para fazer frente à demanda, em 1977 a Varig trouxe mais dois Electras (PP-VLX e PP-VLY). Em 1986, vieram os dois últimos, VNJ e VNK. Com quatorze aeronaves, a frota ligava as duas cidades em até 88 vôos diários.

A volta da competição

Foi neste mesmo ano que uma empresa ambiciosa, atrevida, que lembrava em muito a Real de Linneu Gomes, entrou no mercado entre Santos Dumont e Congonhas. Voando com Fokkers F27, a empresa liderada por um igualmente ambicioso e ousado presidente, também comandante como Linneu, entrou com o pedido no DAC para ligar os dois aeroportos centrais. Uma vez concedida a autorização para operar, a companhia inaugurou seu próprio serviço, chamado pela empresa de… adivinha? Super Ponte TAM. Só faltou batizar um dos dois F27 dedicados ao serviço (PT-LAJ e PT-LAK) de Cmte. Linneu Gomes…

A Rio-Sul também entrou na rota, escrevendo uma página especial: foi a primeira (e até hoje única) empresa aérea brasileira a operar com um equipamento nacional na linha, pois utilizava a princípio os EMB120 Brasília nas ligações. Nos seus folhetos, porém, dizia apenas que as viagens eram feitas em “modernas aeronaves turbohélices”.

(texto de Gianfranco Beting)

(Fonte: Jetsite)

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