Ponte aérea – Parte #3

Crepúsculo de anos dourados

Nada é eterno. Nem mesmo os imortais Electras. Em 1986 tanto a Vasp como a Transbrasil receberam seus primeiros 737-300, aeronaves com capacidade de operação segura nas curtas pistas de Santos Dumont e Congonhas. Com a morte em 1990 de Hélio Smidt, presidente da Varig e grande protetor da aeronave, e com as crescentes pressões da Vasp e Transbrasil para colocar os 737-300 na rota, em 1991 a inevitável decisão foi tomada: sai Electra, entra jato.

Em 11 de novembro, pelo menos para mim, os céus do Brasil começaram a perder parte de seu encanto. Neste dia, os 737-300 de prefixos PP-SOL (Vasp), PP-VOS e PP-VOT (Varig) decretaram a aposentadoria dos Electra no Brasil. Os anos de ouro, a Era Romântica da Aviação, como dizem alguns, entrava em seu capítulo final. Obedientemente, os Electras foram sendo retirados de serviço e levados aos hangares da Varig em Porto Alegre e Congonhas. O primeiro a sair de operação foi o PP-VJO. Depois, O VLY, VJN… Em 26 de novembro, a Transbrasil colocou o PT-TEH na Ponte Aérea, no lugar de mais um Electra.

Adeus, Velho Guerreiro

No domingo 5 de janeiro de 1992, o PP-VLX cumprindo o vôo VP651, transportou os últimos passageiros pagantes. Jô Soares na época definiu bem a troca pelos jatos: “De que adianta ganhar 15 minutos a menos de vôo se eu vou perder 15 centímetros de espaço na poltrona?”

No dia seguinte, a Varig convidou passageiros freqüentes e personalidades para vôos de despedida no PP-VJO e PP-VJN. As redes de TV marcaram a data, os jornais dedicaram páginas ao adeus. Ao final da manhã, o PP-VJN fez algumas passagens rasantes após o último vôo dos convidados, pousou e foi taxiando para os hangares da Varig em Congonhas. Cortou os motores e uma época que não volta mais.

Fim da Ponte

Neste mesmo período, princípio dos anos 90, a Vasp inaugurou um vôo ligando Congonhas ao Galeão, mas teve vida curta. No mais, nenhuma grande novidade. A Ponte crescia junto com nossa economia.

A TAM em 1990 finalmente entrou na era do jato com o F100 e logo tratou de empregá-lo na Super Ponte TAM. Neste momento, depois de décadas, efetivamente havia um competidor à altura da Ponte Aérea tradicional.

A participação da TAM na ligação entre os dois aeroportos só crescia. Mas na manhã de 31 de outubro de 1996, um Fokker 100 da TAM, de prefixo PT-MRK, alinhou na pista 17R de Congonhas. Passava pouco das oito da manhã quando o co-piloto empurrou as manetes para frente dando início ao vôo 402. Pouco mais de 90 segundos depois, ele e os outros 95 ocupantes do Fokker, além de três pessoas em terra, entraram para a história da ligação São Paulo-Rio, da maneira mais trágica possível: o Fokker caiu sobre casas no bairro do Jabaquara, matando instantaneamente seus ocupantes, no pior desastre aéreo ocorrido na cidade de São Paulo e em todos os anos da longa trajetória da Ponte Aérea. A tragédia enlutou nossa aviação comercial.

Foi em 1999 que a Ponte Aérea, como sistema unificado, chegou ao fim. A Vasp desejava há bastante tempo separar-se do pool e a própria Varig não fazia muita questão de manter-se ligada à empresa de Canhedo. A Transbrasil não tinha fortes opiniões a este respeito e assistia aos acontecimentos. A Varig tomou a decisão e anunciou o seu desligamento da Ponte, criando um sistema integrado com as aeronaves da Rio-Sul. Foi assim, tão na surdina quanto começou, que a Ponte Aérea foi oficialmente extinta.

Reaberta essa temporada de competição, em março de 1999 a TAM colocou os A319-100 em operação, travando competição com os 737-300 e 737-500 da Varig/Rio-Sul.

A Transbrasil, refletindo sua delicada situação, operou de forma inconstante nos últlimos anos até 4 de dezembro de 2001, quando parou de voar. Igualmente inconstante foi a Vasp, que por vezes se viu sem aeronaves para cumprir os vôos. Em alguns períodos, usou até os 737-200 (pousando no Aeroporto Tom Jobim) ou então, simplesmente abandonou temporariamente os serviços.

A Rio-Sul introduziu em maio de 2002 os ERJ145 nas ligações, na mesma época em que a GOL Linhas aéreas era autorizada a entrar nas ligações SDU-CGH com seus modernos 737-700 Next Generation.

Portanto, hoje não há mais o esquema original de Ponte Aérea, um pool de empresas operando na rota. Há competição, salutar para o público, mas acirrada para as empresas, que deixaram de obter lucros fáceis nos serviços. Embora os vôos da Varig e da TAM sejam numerosos, são ligações freqüentes e não mais uma Ponte Aérea: bilhetes podem até ser endossados, mas não são automaticamente aceitos.

Datas Principais

6/07/1959 Primeiros serviços da Ponte decolam de S. Paulo e Rio
8/5/1961 Varig compra sua maior concorrente da Ponte, a Real Aerovias
1967 YS-11 e AVRO 748 – turbo-hélices entram em operação
1968 Sadia entra na Ponte, com participação fixada em 6% da oferta
1970 Falência da Paraense, Varig recebe FH-227 e os utiliza na Ponte
1975 Viscount aposentado. Electra o único equipamento na Ponte
1975 Primeiro ano que nº de passageiros na rota ultrapassa 1 milhão
1977 Varig compra mais 2 Electras para reforçar a frota – total passa 12
1986 Varig recebe mais dois Electras e completa frota de 14 aeronaves
1987 TAM coloca seus F-27 na ponte alternativa, a Super Ponte TAM
1987 Rio-Sul opera primeiro avião nacional na Ponte, um Brasília
1990 Vasp inaugura Ponte Alternativa unindo CGH ao Galeão (737-300)
1990 Fokker 100 na Super Ponte TAM – início da competição no trecho
1990 Electras fazem 88 trechos por dia na rota
4/9/90 PP-VLA faz pouso forçado – Telê Santana a bordo, ninguém ferido
11/11/91 Primeiros jatos na Ponte: 737-300 Varig (PP-VOS, VOT) e Vasp (PP-SOL)
26/11/91 Primeiro vôo com jatos na Ponte pela Transbrasil – 737-300 PT-TEH
05/01/92 Último vôo com passageiros pagantes nos Electras
06/01/92 Vôos especiais do PP-VJO e VJN encerram a carreira do Electra no Brasil
27/05/92 PP-VJM doado pela Varig ao Museu do Campo dos Afonsos, RJ
04/1999 Varig retira-se do pool e põe fim ao conceito de Ponte Aérea
04/1999 Criação da “Ponte Aérea Varig – Rio Sul”

Gianfranco Beting

(Fonte: Jetsite)

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