Quero minha Ponte Aérea de volta

A crise na aviação brasileira está mais feia do que se imagina. O simples fato de o noticiário ter arrefecido a intensidade de informações sobre o setor não significa que o pior tenha passado. Ao contrário. Para as empresas aéreas, o Apagão nunca esteve tão apagado: TAM tem 62% de ocupação; Gol, 55%; Varig 38%. Uma queda de mais de dez, quase 15 pontos percentuais quando comparamos com igual período do ano passado, às vésperas do acidente da Gol.

O brasileiro está com medo de voar e com raiva das companhias aéreas. Viagens adiáveis são canceladas. Vôos são trocados por trechos rodoviários. Cruzeiros marítimos despontam como opções. A bronca do passageiro tem reflexos nefastos na indústria do turismo. Os resorts do Nordeste batem lata, com um número inédito de quartos vazios. Voar virou mico.

A Gol foi a primeira a reagir ante a brutal desaceleração da demanda. A companhia já decidiu que vai antecipar a devolução de sua frota de jatos 737-300, justamente seu mais antigos, sem substituí-los por outros. Redução direta de capacidade. A encomenda de mais de uma centena de jatos 737-800SFP, antes dedicada exclusivamente para a própria frota da Gol, poderá ser dividida com a da Varig, reequipando assim a frota da Pioneira. Outra medida direta de redução de capacidade.

A TAM ainda não se manifestou publicamente, mas, se o quadro não se reverter rapidamente, é quase inevitável que parte da encomenda de jatos da família A320 (composta ainda pelo A318, A319 e A321) tenha sua entrega adiada, espaçada ou até mesmo diminuída.

O que eu quero dizer com isso é o seguinte: o setor, que experimentava vigoroso crescimento até o desastre da Gol, hoje passou já do ponto de estagnação. Na realidade, enfrenta mesmo uma forte retração de demanda. Em momentos assim, é preciso agir rápido para reverter os prejuízos, adequando oferta à procura. E um dos problemas é que nunca as companhias aéreas brasileiras tiveram um número tão grande de aeronaves encomendadas. Se somarmos Gol, BRA, OceanAir, TAM e Varig, chegamos a quase 300 aeronaves de grande porte. Ou seja: haverá mais aviões do que passageiros por um bom tempo. Portanto, é mais do que hora de racionalizar serviços. É preciso que o governo, de sua parte, fiscalize com mais rigor a concessão de novos horários, rotas e freqüências.

Mas, agora falando estritamente como passageiro, está mais do que na hora das grandes empresas aéreas brasileiras racionalizarem a oferta e diminuírem a competição ruinosa. E nenhuma outra ligação ofereceria melhores possibilidades a isto do que a ligação entre Rio de janeiro e São Paulo. O recado é claro: eu, como usuário, quero que a velha e boa Ponte Aérea volte aos céus.

Para quem não sabe, a Ponte Aérea é uma invenção brasileira, depois copiada no mundo todo. Foi criada em 1959 pela Varig, Vasp e Cruzeiro. Juntas, as três empresas racionalizaram os horários de seus vôos entre Rio e São Paulo, evitando duplicidade. Desta maneira, puderam garantir partidas a cada 30 minutos ou 15 minutos, nos horários e dias de pico. Bastava aos passageiros chegar ao aeroporto, apresentar um bilhete (ou comprar um na hora) e embarcar no primeiro vôo disponível, fosse ele da Varig, Cruzeiro ou Vasp. No fim do dia, as três companhias faziam o cálculo de despesas e receitas e acertavam entre si a contabilidade da jornada. Da noite para o dia, os aviões, passaram a sair em menor número, mas com altíssima ocupação. Como conseqüência, as empresas começaram a ganhar muito dinheiro na rota. Por esta razão, ficou conhecida como o “Filé Mignon” da aviação verde-amarela.

Para os passageiros, o sistema também era simplificado e racional. Os assentos eram marcados na hora do check-in ou em determinadas épocas, eram mesmo na base do “free seating” onde quem chega primeiro escolhe o lugar. As refeições a bordo a princípio foram padronizadas (em água, refrigerante e cafezinho) embora depois, e em determinadas épocas e em certos vôos, fossem bem elaboradas. Os passageiros passaram a embarcar minutos depois de chegar ao aeroporto, sem fila, perda de tempo ou stress.

O tempo total de viagem entre as duas maiores cidades brasileiras era muito, muito menor na era dos FH-227, Dart Herald, YS-11 ou dos inesquecíveis Electra. Lembro de chegar ao aeroporto sem lenço e só com documento, encostar a barriga no balcão, mostrar meu bilhete e ganhar um boarding pass. Na época, eram de plástico e reutilizáveis. Às vezes, em um par de minutos eu saía da poltrona do táxi para a poltrona do Electra. Meu recorde foi de 4 minutos (cronometrados) entre pular do táxi, comprar o bilhete e sentir, já na poltrona do Electra, o tranco do início do push-back. Foi em outubro de 1991, vôo RG 624, PP-VJL. É absurdo ter que constatar que, no fim das contas, voava-se em turboélices com muito mais rapidez, comodidade, e eficiência do que hoje, quando o trajeto é cumprido nos ultra-avançados A319, 737-300 e 737-700.

Seria tão difícil para a TAM, Gol e Varig (porque não convidar BRA e Oceanair também?) a sentarem numa mesa redonda e para retomar o sistema? Hoje, quem voa nessa rota, que deixou de ser efetivamente uma Ponte Aérea em 1999, sabe como pode ser demorado chegar ao destino. Às vezes, passam-se quase duas horas entre a chegada ao aeroporto e a decolagem, dependendo do horário do vôo ou da companhia. Pior: muitos vôos saem praticamente juntos, operados em competição direta e ruinosa entre as três empresas, com muitos assentos vagos. Esses vôos ocupam slots em dois aeroportos congestionadíssimos, slots que poderiam ser aproveitados para servir outros destinos. Esses vôos ocupam aerovias e sistemas de controle saturados. Esses vôos “asa com asa” finalmente poluem os céus. Tudo isso em nome de que? Market share? No final, servem apenas para bater uma lata desgraçada.

Ora direis, e a “fidelidade” às companhias aéreas? Ora, em serviços assim, em que as milhas auferidas são poucas (no máximo, 500 por trecho) esta questão é secundária. As aeronaves são todas comparáveis, do ponto de vista de conforto ao usuário. E quanto ao serviço de bordo, produto por produto, todas as três se nivelaram por baixo, com raras exceções. A TAM, que um dia chegou a oferecer uisque e refeições quentes, nivelou por baixo e hoje serve um lanchinho absolutamente mequetrefe. Somente a Varig ainda que timidamente, oferece algum diferencial, como os hamburguers de picanha. Já que é assim, tudo isso somado não justifica a manutenção de tamanho desperdício em aeronaves, tripulantes, slots, monóxido de carbono.

Alô, alô, senhor Ministro da Defesa. O senhor que mete a colher no setor com ímpar desenvoltura, porque não sugere a volta aos bons tempos da Ponte Aérea. É bom para o país, para os usuários e para nossas empresas aéreas. Que nos dias de hoje, mais do que nunca, precisam mesmo de ajuda, venha ela de onde for. O recado está dado: quero de volta minha saudosa, conveniente e racional Ponte Aérea.

G. Beting, 17/09/2007

(Fonte: Jetsite)

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